Die richtige aufblasbare SOLAS-Rettungsinsel hängt davon ab, wie sie zu Wasser gelassen wird, wer einsteigen muss und in welchem Fahrtgebiet das Schiff eingesetzt wird. Die meisten Frachtschiffe verwenden über Bord zu werfende Rettungsinseln auf Halterungen mit Freischwimmeinrichtung, Fahrgastschiffe setzen zusätzlich davitausgesetzte Rettungsinseln ein, Ro-Ro-Fahrgastschiffe benötigen selbstaufrichtende oder überdachte beidseitig verwendbare Rettungsinseln, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge verwenden häufig offene beidseitig verwendbare Rettungsinseln nach dem HSC-Code, und Schiffe in Polargewässern benötigen Ausrüstung, die dem Polar-Code entspricht.
Die wichtigsten Erkenntnisse
- SOLAS Kapitel III legt fest, wie viele Überlebensfahrzeuge ein Schiff mitführen muss; der Internationale Rettungsmittel-Code (LSA-Code) legt fest, wie jede Rettungsinsel gebaut und ausgerüstet sein muss.
- Der LSA-Code lässt keine Rettungsinsel mit einer Kapazität von weniger als sechs Personen zu. Jede Rettungsinsel muss nach einem Fall ins Wasser aus 18 m Höhe funktionsfähig sein.
- Rettungsinseln auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen automatisch selbstaufrichtend oder überdacht und beidseitig verwendbar sein und über eine Einstiegsrampe verfügen (SOLAS III/26).
- Offene beidseitig verwendbare Rettungsinseln sind im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (HSC) definiert, nicht als allgemeine SOLAS-Rettungsinseln für konventionelle Schiffe.
- Der Polar-Code verlangt Rettungsmittel, die bei der polaren Einsatztemperatur des Schiffes funktionsfähig bleiben. In der Praxis bedeutet dies Rettungsinseln mit Eignung für den Polareinsatz und zusätzliche Überlebensausrüstung.
- Die endgültige Entscheidung liegt beim Flaggenstaat und der Klassifikationsgesellschaft. Prüfen Sie den Rettungsinseltyp stets anhand des genehmigten Sicherheitsplans des Schiffes.
Was ist der Unterschied zwischen SOLAS Kapitel III und dem LSA-Code?
SOLAS Kapitel III regelt die Mitführung. Es legt fest, welche Kapazität an Überlebensfahrzeugen jeder Schiffstyp benötigt, wo Rettungsinseln zu stauen sind und wie sie zu Wasser gelassen und gewartet werden müssen. Der durch SOLAS verbindlich gemachte LSA-Code ist die Produktnorm: Konstruktion, Auftrieb, Schutzdach, Fallhöhe, Ausrüstungspakete und Kennzeichnungen.
Wenn ein Käufer fragt: „Welche Rettungsinsel benötige ich?“, ergibt sich die Antwort aus beiden Dokumenten. Sie hängt außerdem von den Auslegungen der Flaggenstaatverwaltung und der genehmigten Anordnung der Rettungsmittel auf dem Schiff ab.
Welche Rettungsinseltypen gibt es, und wie unterscheiden sie sich?
| Typ | Art des Aussetzens | Typische Schiffe | Wesentliche Regelgrundlage |
|---|---|---|---|
| Über Bord zu werfen (frei aufschwimmend) | Wird über die Bordwand geworfen oder durch eine hydrostatische Auslösevorrichtung (HRU) freigegeben; die Fangleine löst das Aufblasen aus | Frachtschiffe, Tanker, viele Fahrgastschiffe, Offshore-Versorgungsschiffe | SOLAS III/13, III/31; LSA-Code Kap. IV |
| Davitausgesetzt | Wird am Einbootungsdeck aufgeblasen und bestiegen, anschließend mit einem Davit mit automatischem Auslösehaken abgesenkt | Fahrgastschiffe, bestimmte Frachtschiffe, deren Rettungsinseln mit Davits ausgesetzt werden müssen | SOLAS III/21, III/31; LSA-Code 4.1.4 und Kap. VI |
| Selbstaufrichtend | Über Bord geworfen oder mit einem Davit ausgesetzt; eine Auftriebskammer richtet die Rettungsinsel nach dem Kentern automatisch auf | Ro-Ro-Fahrgastschiffe; Eigner, die zusätzliche Sicherheitsreserven bei schwerem Wetter wünschen | SOLAS III/26 |
| Offen und beidseitig verwendbar | Der Behälter wird freigegeben oder über Bord geworfen; die Rettungsinsel funktioniert mit jeder Seite nach oben und hat kein Schutzdach | Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Schnellfähren | Anhang des HSC-Codes zu offenen beidseitig verwendbaren Rettungsinseln |
| Polarausführungen | Dieselben Aussetzverfahren, mit kältegeeigneter Konstruktion und Ausrüstung | Für Polargewässer zertifizierte Schiffe | Polar-Code (MSC.385(94)) |
Wo werden über Bord zu werfende Rettungsinseln eingesetzt?
Die über Bord zu werfende Rettungsinsel ist die Standardlösung der Handelsflotte. Sie ist in einem starren Behälter verpackt, der in einer Halterung an Deck liegt. Die Besatzung kann sie von Hand aussetzen, oder sie schwimmt mithilfe einer HRU frei auf, wenn das Schiff sinkt. SOLAS III/13.4 verlangt Freischwimmeinrichtungen, damit die Rettungsinsel frei aufschwimmt und sich, sofern sie aufblasbar ist, automatisch aufbläst.
Nach SOLAS III/31 führt ein konventionelles Frachtschiff üblicherweise vollständig geschlossene Rettungsboote sowie Rettungsinseln für alle Personen an Bord mit. Lassen sich die Rettungsinseln nicht leicht auf einer einzigen offenen Decksebene von einer Schiffsseite zur anderen bringen, muss auf jeder Seite genügend Kapazität für alle Personen vorhanden sein. Frachtschiffe unter 85 m (ausgenommen Tanker) dürfen stattdessen ausschließlich mit Rettungsinseln ausgerüstet sein. Wenn diese nicht leicht umgesetzt werden können, muss die Kapazität auf jeder Seite mindestens 150% betragen. Befinden sich die Überlebensfahrzeuge mehr als 100 m vom Vor- oder Achtersteven entfernt, ist eine zusätzliche Rettungsinsel so weit vorn oder achtern wie vernünftig und praktisch möglich erforderlich.
Für die Stauung sind zwei Grenzwerte des LSA-Codes wichtig:
- Fallhöhe. Jede Rettungsinsel muss nach einem Fall aus 18 m Höhe einwandfrei funktionieren. Liegt der Stauplatz höher als 18 m über der Wasserlinie beim leichtesten seegängigen Betriebszustand, muss der Rettungsinseltyp eine Fallprüfung aus mindestens dieser Höhe bestanden haben. Aus diesem Grund geben unsere Produktbeschreibungen eine maximale Stauhöhe an. Für die über Bord zu werfende ATOB-Serie sind bis zu 50 m angegeben.
- Masse. Muss eine Rettungsinsel so gestaut werden, dass sie leicht von einer Schiffsseite zur anderen gebracht werden kann, und wird sie nicht mit einer zugelassenen Aussetzvorrichtung ausgesetzt, darf ihre Gesamtmasse (Rettungsinsel, Behälter und Ausrüstung) 185 kg nicht überschreiten. Rettungsinseln mit größerer Kapazität werden daher meist mit Davits ausgesetzt oder an festen Positionen auf jeder Seite gestaut.
Wann ist eine davitausgesetzte Rettungsinsel erforderlich?
Davitausgesetzte Rettungsinseln ermöglichen das Einsteigen am Einbootungsdeck und das anschließende Absenken mit den Personen an Bord. Das ist besonders wichtig, wenn Fahrgäste, ältere oder ungeschulte Personen evakuiert werden müssen oder der Freibord hoch ist. Die SOLAS-Vorschriften für Fahrgastschiffe (III/21) verlangen Rettungsinseln mit Aussetzvorrichtungen. Bei bestimmten Anordnungen auf Frachtschiffen nach III/31 muss mindestens eine Seite mit einer Aussetzvorrichtung ausgestattet sein.
Der LSA-Code stellt strengere Konstruktionsanforderungen an davitausgesetzte Rettungsinseln. Sie müssen einem seitlichen Aufprall gegen die Bordwand mit 3.5 m/s und einem Fall aus 3 m Höhe ins Wasser standhalten, ohne dass ihre Funktion beeinträchtigt wird. Außerdem müssen sie während des Einsteigens am Einbootungsdeck gehalten werden können. Auf Frachtschiffen muss die vollständige vorgesehene Personenzahl innerhalb von drei Minuten nach der Einsteigeanweisung in eine davitausgesetzte Rettungsinsel einsteigen können.
Käufer müssen auch den Davit und seinen automatischen Auslösehaken einplanen, für die eigene Wartungs- und Belastungsprüfvorgaben gelten. Bei Neubauten und Umbauten müssen die Konstruktion der Hebepunkte und die Masse der Rettungsinsel auf die zulässige Arbeitslast des Davits abgestimmt werden. Die davitausgesetzte ADL-Serie deckt 12 bis 35 Personen ab.
Wer benötigt eine selbstaufrichtende Rettungsinsel?
Eine konventionelle überdachte Rettungsinsel muss nach dem Kentern von Hand aufgerichtet werden. Für unterkühlte, erschöpfte oder verletzte Überlebende ist das schwierig. Eine selbstaufrichtende Rettungsinsel besitzt eine Auftriebskammer, meist oben auf dem Schutzdach, die sie automatisch in die aufrechte Lage dreht.
SOLAS III/26 schreibt dies für Ro-Ro-Fahrgastschiffe vor. Jede Rettungsinsel muss eine Einstiegsrampe haben und entweder automatisch selbstaufrichtend oder als überdachte beidseitig verwendbare Rettungsinsel ausgeführt sein, die im Seegang stabil bleibt. Es gibt eine Alternative: Das Schiff darf zusätzliche selbstaufrichtende oder überdachte beidseitig verwendbare Rettungsinseln mit einer Kapazität für mindestens 50% der nicht in Rettungsbooten untergebrachten Personen mitführen.
Außerhalb des Ro-Ro-Fahrgastbetriebs sind selbstaufrichtende Rettungsinseln optional, werden aber häufig für Offshore-Versorgungsschiffe, exponierte Küstenrouten und Fischereiflotten gewählt. Zu den entsprechenden Optionen gehören die selbstaufrichtende SOLAS-Serie ASR (6 bis 100 Personen) und die davitausgesetzte selbstaufrichtende ADLSR-Serie.
Was ist eine offene beidseitig verwendbare Rettungsinsel, und wer darf sie verwenden?
Eine offene beidseitig verwendbare Rettungsinsel hat kein Schutzdach und schwimmt und funktioniert unabhängig davon, welche Seite oben liegt. Dadurch können sehr viele Personen schnell einsteigen, häufig direkt aus einem Schiffsevakuierungssystem oder von Decks mit niedrigem Freibord. Dafür bietet sie weniger Schutz vor Witterung und Kälte.
Offene beidseitig verwendbare Rettungsinseln sind im HSC-Code definiert, der sie für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auf Routen mit kurzen Rettungszeiten und ausreichend günstigen Bedingungen zulässt. Sie sind kein allgemeiner Ersatz für überdachte SOLAS-Rettungsinseln auf konventionellen Schiffen. Ob sie auf einem bestimmten Fahrzeug zulässig sind, hängt von dessen HSC-Zertifizierung und der Flaggenstaatverwaltung ab. Die offene beidseitig verwendbare AOR-Serie wird deshalb mit einem HSC-Ausrüstungspaket geliefert.
Was ändert sich für Schiffe in Polargewässern?
Der Polar-Code (IMO-Entschließung MSC.385(94) für den Sicherheitsteil, in Kraft seit 1. Januar 2017) gilt für SOLAS-Schiffe in arktischen und antarktischen Gewässern. Er verlangt, dass Rettungsmittel bei der polaren Einsatztemperatur des Schiffes voll funktionsfähig bleiben. Außerdem fordert er Überlebensmittel, etwa persönliche und gemeinsame Überlebensausrüstung, für die maximal zu erwartende Zeit bis zur Rettung, die nicht weniger als fünf Tage betragen darf.
Für Rettungsinseln bedeutet das im Allgemeinen:
- isolierte oder doppellagige Schutzdächer und Böden zum Wärmeschutz;
- für den Einsatz bei niedrigen Temperaturen zugelassene Aufblassysteme und Materialien;
- eine Stauung, die Eisbildung an Behältern und Auslösevorrichtungen begrenzt;
- zusätzliche Überlebensausrüstung über das standardmäßige SOLAS A-Ausrüstungspaket hinaus, gemäß dem Polarschiffszeugnis und dem Betriebshandbuch des Schiffes.
Polarausführungen gibt es für alle Aussetzarten: über Bord zu werfen, davitausgesetzt und selbstaufrichtend. Ein Beispiel ist die selbstaufrichtende Polarserie ASR+P. Die Anforderungen hängen von der Schiffskategorie (A, B oder C) und der polaren Einsatztemperatur ab. Prüfen Sie daher vor der Spezifikation das Polarschiffszeugnis.
Was gilt für Fischereifahrzeuge und Yachten?
SOLAS Kapitel III gilt grundsätzlich nicht für Fischereifahrzeuge oder nicht gewerblich genutzte Freizeityachten. Diese Fahrzeuge unterliegen nationalen Vorschriften. Für Fischereifahrzeuge beruhen diese Vorschriften teilweise auf dem Torremolinos-Regelwerk oder regionalen Codes. Einige Verwaltungen akzeptieren Rettungsinseln, die nach einem nationalen Fischereistandard zertifiziert sind, während andere SOLAS-zugelassene Rettungsinseln verlangen. Der Eigner sollte vor der Bestellung klären, welche Zertifizierung der Flaggenstaat akzeptiert.
Welche Angaben sollten Käufer bei einer Rettungsinselbestellung machen?
Eine vollständige Anfrage vermeidet die häufigsten Verzögerungen im Trockendock. Geben Sie Folgendes an:
- Schiffstyp, Flagge, Klassifikationsgesellschaft und Fahrtgebiet (einschließlich etwaiger Polar- oder HSC-Zertifizierung).
- Aussetzverfahren und Stauhöhe über der Wasserlinie beim leichtesten seegängigen Betriebszustand.
- Kapazität je Rettungsinsel und Anzahl der Rettungsinseln pro Seite gemäß genehmigtem Sicherheitsplan.
- Ausrüstungspaket (SOLAS A, SOLAS B, sofern zulässig, oder HSC-Ausrüstungspaket).
- Erforderliche Zulassungen und Zertifikate, etwa eine vom Flaggenstaat akzeptierte Baumusterzulassung und gegebenenfalls eine Kennzeichnung gemäß Schiffsausrüstungsrichtlinie.
- Zubehör: HRU, Halterung, Fangleine, Hebeeinrichtungen für den Davit.
Bei unserem Projekt zur Erneuerung der Rettungsinseln einer Handelsflotte erstellte MARS vor der Angebotserstellung für jedes Schiff eine Rettungsinselübersicht mit über Bord zu werfenden, davitausgesetzten und selbstaufrichtenden Rettungsinseln. Diese Übersicht sorgte dafür, dass die Lieferungen an drei Trockendocks planmäßig erfolgten. Für ein Angebot auf Grundlage des Sicherheitsplans Ihres Schiffes kontaktieren Sie unser Team.
Häufig gestellte Fragen
Welche Mindestkapazität hat eine SOLAS-Rettungsinsel?
Der LSA-Code lässt keine Rettungsinsel mit einer Aufnahmekapazität von weniger als sechs Personen zu. Kleinere Rettungsinseln gibt es für Yachten und Kleinfahrzeuge, sie sind jedoch keine SOLAS-Rettungsinseln.
Benötigen alle Fahrgastschiffe selbstaufrichtende Rettungsinseln?
Nein. SOLAS III/26 schreibt selbstaufrichtende oder überdachte beidseitig verwendbare Rettungsinseln für Ro-Ro-Fahrgastschiffe vor. Andere Fahrgastschiffe dürfen konventionelle überdachte Rettungsinseln verwenden, sofern ihr Flaggenstaat nichts anderes verlangt.
Darf eine über Bord zu werfende Rettungsinsel höher als 18 m gestaut werden?
Ja, aber nur, wenn dieser Rettungsinseltyp eine Fallprüfung aus mindestens seiner Stauhöhe bestanden hat. Vergleichen Sie die maximale Stauhöhe im Baumusterzulassungszeugnis mit der Anordnung auf Ihrem Schiff.
Ist eine offene beidseitig verwendbare Rettungsinsel auf einem konventionellen Frachtschiff zulässig?
Im Allgemeinen nicht. Offene beidseitig verwendbare Rettungsinseln sind im HSC-Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgesehen. Konventionelle SOLAS-Schiffe benötigen normalerweise überdachte Rettungsinseln, die dem LSA-Code entsprechen.
Was macht eine Rettungsinsel zu einer „Polar“-Rettungsinsel?
Eine Polar-Rettungsinsel ist für den Betrieb bei niedrigen polaren Einsatztemperaturen konstruiert und zugelassen. Sie verfügt üblicherweise über ein isoliertes Schutzdach und einen isolierten Boden, ein für niedrige Temperaturen geeignetes Aufblassystem und zusätzliche Überlebensausrüstung. Die genauen Anforderungen richten sich nach dem Polarschiffszeugnis des Schiffes und den Vorgaben des Flaggenstaats.
