Para elegir un motor diésel marino para la remotorización de un pesquero o una embarcación de trabajo, parta del ciclo de servicio y de la hélice existente, no de la potencia del folleto. Elija un motor cuya clasificación de servicio marino cubra las horas reales de funcionamiento con carga, cuyas rpm nominales y caja reductora sitúen la hélice a su velocidad de diseño y cuyos requisitos de refrigeración, peso y dimensiones de montaje se adapten a la bancada y a la línea de ejes existentes con un mínimo de modificaciones estructurales.
Puntos clave
- La cifra de potencia de un motor marino solo tiene sentido junto con sus rpm nominales y su clasificación de servicio (continuo, medio, intermitente o de alta potencia).
- Las embarcaciones de trabajo y los arrastreros que funcionan cerca de la plena carga durante muchas horas necesitan una clasificación de servicio continuo o pesado, aunque ello implique una mayor cilindrada para la misma potencia.
- La demanda de potencia de la hélice aumenta aproximadamente con el cubo de la velocidad del eje, por lo que un motor con una hélice sobredimensionada nunca alcanzará sus rpm nominales y funcionará con exceso de temperatura y humo.
- La refrigeración mediante intercambiador de calor protege el bloque del motor del contacto directo con el agua de mar y es la opción habitual para embarcaciones comerciales; la refrigeración por quilla es adecuada para aguas con sedimentos o residuos.
- El peso, la longitud y la altura del eje central del cigüeñal del motor determinan cuánto trabajo debe realizar el astillero en la bancada y en la línea de ejes.
- Enviar al proveedor los datos del motor antiguo, la relación de reducción, las dimensiones de la hélice y una foto de la sala de máquinas ahorra semanas de consultas e intercambios.
¿Qué potencia y rpm necesita realmente mi embarcación?
El punto de partida más seguro para una remotorización es el motor que se va a retirar. Si la embarcación funcionaba bien con él, el motor nuevo debería proporcionar una potencia similar a unas rpm nominales similares, de modo que la relación de reducción y la hélice existentes puedan conservarse o ajustarse solo ligeramente. Si la embarcación tenía potencia insuficiente, o el propietario desea más velocidad o capacidad de remolque, un arquitecto naval o un astillero experimentado debería volver a comprobar el casco y la hélice antes de aumentar la potencia.
Compare siempre la potencia en la misma unidad. Las fichas técnicas chinas y europeas suelen indicar caballos de vapor métricos (PS), donde 1 PS equivale a 0.7355 kW, mientras que las estadounidenses utilizan caballos de potencia mecánicos, donde 1 hp equivale aproximadamente a 0.746 kW. Un motor de "100 hp" como el SDEC SC4H100, con una potencia nominal de 73.5 kW a 2200 rpm, tiene 100 caballos de vapor métricos. Comprobar los kW elimina la ambigüedad.
Las rpm nominales importan tanto como la potencia. Un motor de mayor cilindrada que gira más despacio generalmente produce más par por kW y soporta mejor largas horas con carga que un motor pequeño de giro rápido con la misma potencia. Por ejemplo, el Weichai WD618.C-16 proporciona 170 kW a solo 1700 rpm con 11.6 L, mientras que un motor de 8.3 L como el SDEC D683 alcanza 320 hp a 2200 rpm.
¿Qué clasificación de servicio debe utilizar un pesquero o una embarcación de trabajo?
Los fabricantes de motores marinos publican varias clasificaciones para un mismo motor básico, y cada una limita durante cuánto tiempo y con qué frecuencia puede utilizarse la plena potencia. Las denominaciones y definiciones varían según el fabricante, por lo que siempre debe leer la definición de la clasificación en la ficha técnica, aunque las categorías siguientes son habituales.
| Clasificación de servicio (denominación típica) | Uso habitual | Perfil de carga | Buques habituales |
|---|---|---|---|
| Servicio continuo / pesado | Horas sin restricción a potencia nominal | Cerca de la plena carga durante la mayor parte de la jornada de operación | Arrastreros, remolcadores, barcazas de carga, dragas |
| Servicio continuo medio | Horas limitadas a plena potencia, el resto con carga reducida | Carga variable, períodos frecuentes con el acelerador a fondo | Transbordadores, embarcaciones de transporte de tripulaciones, patrulleras y lanchas de prácticos |
| Servicio intermitente / ligero | Plena potencia solo durante una pequeña parte de cada hora | Principalmente navegación de crucero muy por debajo de la potencia nominal | Embarcaciones de trabajo rápidas, algunas embarcaciones de alquiler |
| Alta potencia / recreo | Horas anuales muy limitadas a plena potencia | Períodos breves de alta potencia, pocas horas anuales | Yates privados y embarcaciones deportivas |
Un arrastrero remolcando una red o un remolcador empujando una barcaza puede pasar horas con una carga del 80–100 por ciento, lo que corresponde al servicio continuo. El mismo bloque motor puede ofrecer una cifra de kW mayor con una clasificación de recreo, y utilizar esa clasificación en una embarcación de trabajo es una causa habitual de vida útil reducida del motor. En caso de duda, elija la clasificación para servicio más exigente y acepte un motor algo mayor.
¿Cómo limita la hélice la elección del motor?
Una hélice de paso fijo absorbe potencia aproximadamente en proporción al cubo de la velocidad de su eje. Esto significa que el motor, la relación de reducción y la hélice deben estar ajustados entre sí para que el motor pueda alcanzar sus rpm nominales con la embarcación cargada. Si la hélice tiene un diámetro o un paso demasiado grandes para el motor nuevo, la hélice está "sobredimensionada": el motor no puede alcanzar las rpm nominales, funciona con una temperatura de escape elevada y puede emitir humo. Si la hélice es demasiado pequeña, el motor se sobrerrevoluciona y se desperdicia potencia.
En la práctica, mantenga una relación de reducción que permita a la hélice girar aproximadamente a la misma velocidad que antes. En la remotorización del arrastrero de 24 m, se combinó un SDEC D683 de 320 hp a 2200 rpm con una caja reductora Advance 135A de relación 4:1, lo que sitúa el eje de la hélice en unas 550 rpm al régimen nominal del motor, adecuado para la hélice de paso fijo existente.
¿Intercambiador de calor, refrigeración por quilla o refrigeración directa con agua de mar?
La elección de la refrigeración afecta a la vida útil del motor y a las tuberías que debe modificar el astillero.
- La refrigeración mediante intercambiador de calor mantiene el refrigerante del motor en un circuito cerrado y utiliza una bomba de agua de mar para evacuar el calor a través de un intercambiador. El agua de mar nunca entra en contacto con el bloque, lo que limita la corrosión interna. La mayoría de los motores comerciales de esta clase, incluidos el SDEC D683 y el 6CTA8.3-M205 de tipo Cummins, se ofrecen con este sistema.
- La refrigeración por quilla hace circular el refrigerante del motor por tuberías o una parrilla situadas en el exterior del casco, por lo que no se necesita una bomba de agua de mar ni una válvula de toma de mar para el motor. Es adecuada para aguas poco profundas, fangosas o con residuos, pero el enfriador debe dimensionarse según el calor que deba disipar el motor nuevo.
- La refrigeración directa con agua de mar bombea agua de mar a través del bloque. Es sencilla, pero favorece la corrosión y las incrustaciones, y rara vez es la opción adecuada para una remotorización comercial.
Si el motor antiguo utilizaba refrigeración por quilla, confirme que el calor que debe disipar el motor nuevo a potencia nominal esté dentro de la capacidad del enfriador de quilla existente, o presupueste uno mayor.
¿Se adaptará el motor nuevo a la bancada y a la línea de ejes?
Antes de comparar precios, compruebe estos aspectos físicos en relación con la sala de máquinas:
- Longitud, anchura y altura, incluida la caja reductora, en comparación con el espacio entre mamparos y bajo el techo de la sala.
- Peso del motor más la caja reductora. Los pesos varían considerablemente entre motores de potencia similar; una unidad más pesada puede necesitar refuerzos en la bancada y modificar el asiento de una embarcación pequeña.
- Altura del eje central del cigüeñal y de la brida de salida respecto a la línea de ejes existente, para que el astillero sepa si debe elevar, bajar o volver a nivelar la bancada.
- Disposición de los pies de montaje y uso de soportes elásticos, lo que influye en la elección del acoplamiento flexible.
- Brida de salida de la caja reductora y acoplamiento del eje, incluidos el diámetro de la brida, el círculo de pernos y la conicidad o el chavetero del eje.
- Posición de la salida de escape y diámetro, además del trazado del escape húmedo o seco.
- Acceso para mantenimiento a los filtros, al impulsor de la bomba de agua de mar y al intercambiador de calor.
Los motores de seis cilindros en línea son más largos, pero más estrechos que los motores en V de potencia similar, lo que suele adaptarse a las estrechas salas de máquinas de los pesqueros. En una flota, estandarizar con un solo modelo simplifica los repuestos; el proyecto de flota de carga fluvial utilizó un único modelo de motor Weichai en doce buques, con relaciones de reducción seleccionadas para cada casco.
¿Qué familias de motores se adaptan a cada tipo de embarcación?
La tabla siguiente utiliza motores de la gama de productos como referencias. La selección final depende de la definición de la clasificación de servicio y de la ficha técnica de cada modelo.
| Motor | Configuración | Potencia / velocidad nominal | Aplicaciones habituales |
|---|---|---|---|
| SDEC SC4H100 | 4 cilindros en línea, 4.3 L, turboalimentado | 73.5 kW @ 2200 rpm | Pesqueros pequeños y embarcaciones de trabajo lacustres o portuarias |
| 6CTA8.3-M205 de tipo Cummins | 6 cilindros en línea, 8.3 L, turboalimentado y con posenfriamiento del aire de admisión | 151 kW a 2328 rpm | Yates a motor, patrulleras y embarcaciones de transporte de tripulaciones |
| Weichai WD618.C-16 | 6 cilindros en línea, 11.6 L, turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire de admisión | 170 kW @ 1700 rpm | Barcazas de carga y embarcaciones de trabajo de servicio pesado |
| SDEC D683 | 6 cilindros en línea, 8.3 L, turboalimentado | 320 hp @ 2200 rpm | Arrastreros, remolcadores y embarcaciones de trabajo de mayor tamaño |
| Yuchai YCK09360-60 | 6 cilindros en línea, 8.3 L | 265 kW @ 1900 rpm | Buques pesqueros y de trabajo de mayor tamaño |
¿Qué debo enviar al proveedor para obtener una cotización?
Una consulta precisa permite obtener una cotización precisa. Los ingenieros de MARS seleccionan una combinación compatible de motor y caja reductora antes de cotizar, y la lista siguiente incluye lo que ellos, o cualquier proveedor competente, necesitarán:
- Tipo de embarcación, eslora, desplazamiento y velocidad de servicio habitual o requisito de tracción a punto fijo.
- Marca, modelo, potencia nominal y rpm del motor antiguo, además del modelo y la relación de la caja reductora.
- Diámetro, paso y número de palas de la hélice, y diámetro del eje.
- Horas diarias de funcionamiento y perfil de carga, que determinan la clasificación de servicio.
- Sistema de refrigeración utilizado (intercambiador de calor o enfriador de quilla) y tipo de escape.
- Dimensiones de la sala de máquinas, un croquis de la bancada y fotografías de la instalación existente.
- Requisitos de clasificación o del Estado de abanderamiento, si el buque está clasificado.
- Fecha y puerto de entrega previstos, aspectos importantes cuando se trabaja con un período de entrada en dique seco.
MARS suministra conjuntos FOB o CIF desde Shanghái, y el motor y la caja reductora pueden someterse juntos a una prueba de funcionamiento antes del despacho, con informe escrito y vídeo. Para iniciar una cotización de un conjunto compatible, envíe los datos de su embarcación.
Preguntas frecuentes
¿Puedo instalar un motor más potente en mi pesquero?
A veces, pero una mayor potencia solo resulta útil si el casco, la hélice, el eje y la caja reductora pueden aprovecharla. Haga revisar la hélice y el eje, y prevea cambiar la relación de reducción o la hélice si la potencia aumenta de forma significativa.
¿Debo conservar mi caja reductora actual durante una remotorización?
Solo si su capacidad de potencia y par de entrada cubre las necesidades del motor nuevo a las nuevas rpm nominales, su campana es compatible con la carcasa del volante nuevo y está en buen estado. En la mayoría de las remotorizaciones, una caja reductora nueva adaptada al motor nuevo es la opción de menor riesgo.
¿Es peor un motor de más rpm para una embarcación de trabajo?
No necesariamente, pero para largas horas con carga elevada, un motor mayor y de giro más lento con clasificación de servicio continuo suele ser la opción más duradera. Compare las clasificaciones de servicio, no solo las rpm.
¿Cuál es la diferencia entre la refrigeración mediante intercambiador de calor y la refrigeración por quilla?
Ambas mantienen el refrigerante del motor en un circuito cerrado. Un intercambiador de calor transfiere el calor al agua de mar bombeada dentro de la embarcación, mientras que un enfriador de quilla transfiere el calor mediante tuberías situadas fuera del casco, sin una bomba de agua de mar.
¿Cuánto tarda el suministro de un conjunto compatible de motor y caja reductora?
Los motores y las cajas reductoras en existencias pueden despacharse con rapidez, mientras que los conjuntos fabricados bajo pedido suelen requerir unos 20 días laborables más el transporte marítimo. Confirme las fechas en función de su período de entrada en dique seco antes de realizar el pedido.
